自立（lì）自強換道（dào）超車 中國加速邁向汽車強國（guó）

　　滄海桑田，長路漫（màn）漫。

　　說起汽車，中國汽車工（gōng）程（chéng）學（xué）會名譽理事長、中國汽車人才研究會名譽理事長、華汽汽車文（wén）化基金（jīn）會理事長付於武——這位在汽車行業從（cóng）業50多年的老（lǎo）專家給汽車產（chǎn）業的（de）定位非常明確：汽車產業是一個時代的象征，是一個國家強弱的標誌。從國民經濟發展來看，它是一個具備龍頭帶動作用和先導性的產業，所以國家對汽車產業是（shì）無比重視的。

　　回看我國汽車產業發展曆程：從新中國成立時“一輛汽車都（dōu）不能造”，到1956年7月第一（yī）輛解（jiě）放牌卡車下線；汽車產銷量從2009年首（shǒu）次雙突破1000萬輛大關，再到2023年連續15年（nián）保持全球第（dì）一……

　　75年來（lái），中國汽車工業從（cóng）基礎薄弱，到擁有完備的（de）現代化產業體係，汽車強國建設步伐愈加堅實。

　　從仿製、自製到自研的艱難創業

　　1949年12月，中（zhōng）國汽車工業迎來了新的（de）發（fā）展契機——毛澤東（dōng）主（zhǔ）席在訪問蘇（sū）聯時參觀了斯大林（lín）汽車廠，看到流水線上不斷生產出來的（de）汽車，主席對隨行人員說，“我們也要有這樣的汽（qì）車廠（chǎng）。”在蘇聯專家的建議下，中國（guó）選定在吉林省長春市建設第一汽車（chē）製造廠。

　　以當時中國既（jì）缺少本土專業人才（cái），又缺少（shǎo）建設工廠所（suǒ）需（xū）的物資和（hé）設備的情況來看，這無（wú）異於平地起高樓。

　　付於武介紹說，1953年，長春一汽建廠挖地基的時候，正是（shì）冬季（jì）。東北大冬天進行施工，要用熱蒸（zhēng）汽把凍土解凍才能開挖，艱（jiān）難程度可想而知。

　　但這難不倒建汽（qì）車廠的決心，在這樣的條件下，全國上下（xià）同心，建（jiàn）設工（gōng）人、工程師以（yǐ）及技術人員（yuán）從全國各地源源（yuán）不斷地匯聚到長（zhǎng）春（chūn），邊學（xué）邊幹，終於在1956年7月13日，中國第一款汽（qì）車——解放牌CA10型載貨車下線。

　　這也標誌著我國（guó）不能批（pī）量製造汽車的曆史就此終結。

　　自此之後捷報頻傳，但背後隱藏（cáng）的各種問題也隨著時間推移愈發明顯。比如因技術研發（fā）能力不強造成的產品單一與質量問題等。

　　1978年6月，國務（wù）院批準了國家計委、經委和外貿部聯合（hé）提交的《關於對外加工裝配業務（wù）的報告》，該報告提出開展對外加（jiā）工（gōng）裝配業務，準備引進一批機電產品裝配線，其中就包括一（yī）條汽車裝配線。

　　在得知國家計委的報告後，上海市率先向國家申請，提出將這條汽車裝配線放到上海（hǎi），並（bìng）打算以此為契機，改造上海的汽車工業。在上海市的申請中（zhōng），首次提出（chū）了引進（jìn）汽車（chē）技術（shù）和規模（mó）化生產的概念，同時確定了（le）“優勢互補、互惠互利、實現中外兩利”的（de）合（hé）作原則。

　　德國大眾、法（fǎ）國雪鐵龍、美國通用汽車、日本豐田（tián）汽車等國際（jì）汽車大廠紛紛進軍中（zhōng）國市（shì）場，與中國公司成立合資（zī）公（gōng）司。

　　建立合資模式（shì）的初衷之一便是以市場換技術。經過若幹年的發展，終於在1999年5月18日，在安徽蕪湖的奇（qí）瑞汽車，誕生了第一台從設計、研發到生產（chǎn）製（zhì）造完全由我（wǒ）國自主完成的汽車發動機——ACTECO係列發動機，開創了中國自產發動機的先河。

　　產銷量連續15年全球第一

　　1999年，安徽合肥（féi）在我國汽車工業史上留下了（le）濃墨重彩的一筆。

　　除了第一台自研、自製汽車發動機外，合肥工業大學團隊（duì）也在那一年完成了第一代（dài）純電動轎（jiào）車的研發。

　　技術在發展，產業在進化，呼嘯而來的新（xīn）時代，加（jiā）速釋放著（zhe）前所未有的（de）機遇。

　　2009年，這是一個對中（zhōng）國汽車工業發展史（shǐ）而言（yán）的特殊年份。合肥在國（guó）家“十城千輛”戰略下強勢登場，成為安徽新能源汽車實現彎道超車的“先鋒”。從全國的角度來看，這一年中國首次實現年產超1000萬輛（liàng）的（de）曆史性突（tū）破。

　　2009年（nián），中國汽（qì）車（chē）產銷量首次雙突破1000萬輛大關並成為世界汽車產銷第（dì）一大國，2013年產銷量突破2000萬（wàn）輛（liàng），2017年達到階段峰值。但隨著（zhe）購置稅優（yōu）惠幅度減（jiǎn）小，市（shì）場連續3年出現下（xià）降，進入轉型調整期。2021年，隨著我國（guó）新能源汽車開始發力，我（wǒ）國汽車產銷量結束“三連降”，開（kāi）始回升。

　　2023年，我國汽車產銷量（liàng）成功突破3000萬輛，汽車產銷同比分別增長11.6%和12%。與（yǔ）上（shàng）年相比，產量增（zēng）速提升8.2個百分（fèn）點，銷量增速提升9.9個百分點。

　　這是中國（guó）汽車產銷量首次超過2017年2888萬（wàn）輛的曆史最（zuì）高點，創下新高。

　　十四屆全國政協常委、經濟委員會副（fù）主任，工業和信息（xī）化部原部長苗圩表示：“2009年，我（wǒ）國（guó）第1000萬輛汽車的誕生可能意味著這（zhè）一年中國將取代美國成為（wéi）世界汽車產銷量第一大國。事實上，從2009年起到2023年（nián），我國（guó）汽車新車產銷量連續15年穩居全球第一，中國已經成為不折不扣的全球汽車大國。”

　　“建設汽車產業強國需要秉持長期主義的精神。中國汽車（chē）人都在探尋一個問題，那就是何時能建成產業強國。”付於武（wǔ）認為，到（dào）2035年，也（yě）就（jiù）是（shì）再過（guò）十年，中國必將屹立於世界汽車（chē）之巔，實現產業強國的目標。

　　新能源強勢入局

　　2009年，為了應對全（quán）球金融危機的負麵（miàn）影（yǐng）響、提振經濟，國務院研究出台了十大（dà）產業（yè）調整和（hé）振興（xìng）規劃，其中2009年1月發布的《汽車產業調整和振興規劃》提（tí）出了實施新能源汽（qì）車發展戰略，第一次把新能源汽車的發展提到國家戰略的高度。

　　“發展壯大汽車產業，是幾代中國汽車人的夢想，但隨著傳統燃油汽車產業的發展，也必然會帶來能源、環境和交通安全等一係列問題，這些（xiē）問題隨著汽車產銷規模的（de）高速增長（zhǎng），必將變得（dé）日益突出。”苗圩（xū）認為，國家提出發（fā）展新能源（yuán）汽車，最初主要考慮的還是節（jiē）能減排。通（tōng）過發展新能源（yuán）汽車，可以降低中國對進口石油的依存度，同時也可以減少尾（wěi）氣排放和碳排放。

　　“可以說（shuō）‘十城千輛（liàng）’示（shì）範運行，對中國新能源汽車的發展起到了（le）巨大的助推作用。以2012年國務院印發《節能與（yǔ）新能源汽車（chē）產業發展規劃（huá）（2012-2020年）》為標誌，我（wǒ）國新能（néng）源汽車開始走上產業化發展道路。”苗圩說（shuō）。

　　中國汽車行業能夠擁有今天的成果，形成一股快速成長起來的新能源（yuán）造車（chē）新勢（shì）力，背後是中（zhōng）國汽車數代人的艱苦奮（fèn）鬥。目前，汽車產業進入到百年未有之新能（néng）源（yuán）智能化大變局，汽車產業的未來任重（chóng）道遠（yuǎn）。

　　從數據上來看，中國汽車工（gōng）業協會數據顯示，2023年我國（guó）汽車產銷量（liàng）均首次超過3000萬輛（liàng）。其中，新能源汽車產銷連續9年位居全（quán）球（qiú）第一。

　　值得（dé）一提的是，今年（nián）4月，中（zhōng）國乘（chéng）用車市（shì）場零售51.6萬輛，其中新能源汽車（chē）市場零售（shòu）26萬輛，零售占比首次超過50%，與燃（rán）油車（chē）平（píng）分天下，共同承擔起中國汽車發展的主力軍作用。我國提前11年（nián）完成了《節能與新能源汽（qì）車技術路線圖2.0》中“到2035年新能源（yuán）車的滲透率達到50%以上”的規劃（huá）要求。

　　工業和信息化部（bù）黨組成員、副部長（zhǎng）辛國斌表示，在新能（néng）源（yuán）汽車和動力電池（chí）等領域取得積極發展成效（xiào）的同時，中（zhōng）國汽車產業大而不強的總體格局並未徹底改變。在傳統汽（qì）車企業轉型升級、新一代動力電池及自動（dòng）駕駛等關鍵技術（shù）攻關突破、產業布局調整優（yōu）化、市場競爭秩序維護等方麵，還存在不少問題和挑戰，仍需研究推動（dòng）解決。

　　“曆史充分證明，隻（zhī）有開放技術才能進步（bù），隻有（yǒu）合作產業才會繁榮。”辛國斌稱，“我們歡迎全球汽車企業來華（huá）發展（zhǎn），共享中國市場機遇，也願意同各國有關方深化合作，共同建設穩定、暢通、高效的產業鏈，共同維護公（gōng）平、公正、合理、包容的經貿（mào）秩序。”

　　回過頭看，2014年5月，習近平總書記在上汽集團考察時強調，“發展新能源汽車是（shì）我國從（cóng）汽車大國邁向汽車強國的必由之路，要加大研發力度，認真研究市場，用好（hǎo）用（yòng）活（huó）政策，開發適（shì）應各種需求的（de）產品，使之成為一個強勁的（de）增長點”。

　　正是在中國新（xīn）能源汽車產（chǎn）業大規模發展的前夜，為中國汽車（chē）工業的（de）轉型發展作出的極為重要的戰略判斷（duàn）。

　　從“造不了”到“造（zào）得出”再到（dào）“造得（dé）好”，中國製造業用（yòng）75年（nián）走完發（fā）達國家幾百年的工業化曆程（chéng）。以自（zì）強不息的（de）精神奮力（lì）攀登，今天的中國（guó）汽車（chē）工業，到處（chù）都是日新月異（yì）的（de）創造。

　　實現換道（dào）超（chāo）車

　　穿越（yuè）時代車輪的轟鳴，中國汽車工業由內而外的變革（gé）之聲如此清晰（xī）。

　　“汽車產業在上端是生產工作，下端則觸及（jí）消費，在（zài）10個行業內10項工作中，汽車（chē）行業全部都有相應的任（rèn）務。所以汽車行業現在是非常受重視的，也（yě）成為拉動中國經濟的重（chóng）要力量。”中國汽車（chē）工業協會副總工程師許海東說。

　　中國新能源汽車行業在近20年蓬勃發展中，迎來了技術百花齊放和市場開花結果。不僅產銷規模實現跨越式增長，還一躍成為外貿“新三樣”之一。

　　麵對全球化市場競爭，唯有堅持科技創新掌握核心技術，才能更進一步（bù）重塑生產方式，形成並依靠新質生產力推動行業高質量（liàng）發展，為我國從汽車大國（guó）邁向汽車強國，推進新型工業（yè）化，提供強勁支撐。

　　苗圩提出，盡管在新能源汽（qì）車賽道中國（guó）取得了（le）有目共睹的成績，但還沒（méi）有實（shí）現完全超（chāo）車（chē），距離汽車強國還有很（hěn）長的路要走。

　　現階段，我國新能源汽車以電動汽車為主，電池、電控、電驅動三大係統是電動新（xīn）能源汽車技（jì）術競爭的關鍵，是硬實力（lì）的集中體現。作為新能源汽車的“發動機”，動力電（diàn）池的性能至關重要。可以說，隻有堅實發展電動化基礎，才（cái）能走好智能化道路。

　　隨著正負極材料（liào）的創新技術不斷取得新突破，近（jìn）年來，我（wǒ）國湧現出一批電池正極、負極、電解液和隔膜等龍頭企業。在（zài）行業（yè）龍頭（tóu）的帶動下，我（wǒ）國電池企業在技術創新方麵不斷加大（dà）投入，加強現有電池和未來電池技術開發（fā），不僅在高鎳正（zhèng）極、人造石墨（mò）、濕法隔膜等領域處（chù）於全球領先地位，還（hái）成為磷酸鐵鋰及三元正極材料世界最大生產及使（shǐ）用國。同時，積極布局（jú）前沿技術儲備，如鈉離子電池、固態電池等相關電池技術。2020年，比亞迪開發的“刀片電池”在行業內引發轟動——在強度、續航、低溫、壽命、功率、成本等多（duō）個方麵為動力電池實現了核心（xīn）技術的極大提升。